Préambule

Nous allons commencer d’entrée de jeu par parler des vraies affaires. Le débat sur les roues est un débat plus ou moins important mais ce débat a tendance à éclipser le réel travail de conception sur les vélos: Le choix de géométrie, des composantes, etc. Vous n’achetez pas une paire de roue mais un vélo. Il faut comprendre que le marché adore le changement. Ça réinjecte de l’énergie dans le marché, ça crée une demande, de la curiosité.  Parfois  pour le mieux, parfois  pour le pire. Les compagnies, désirant ce changement, vont nous bourrer le crâne avec tous les avantages ou leurs arguments marketing pour nous faire emboîter le pas. Donc, avant de vous lancer corps et âmes dans l’adoption de ces idéologies nouvelles, fortement appuyées par des promesses marketing, on va juste mettre les cartes sur table.

Un peu d’histoire

Historiquement, la roue de 26″ était celle qui venait par défaut sur les vélos du temps. Rigide, joueuse, nerveuse elle s’est imposée pendant de nombreuses années. Au fil du développement de la pratique montagnarde, on a même voulu rendre encore plus rigide les roues en y installant une roue de 24″. Toutefois cette tendance n’a pas résisté longtemps puisque la capacité de franchissement de la roue de 24″ était plutôt limitée. On arrive lentement au début des années 2000, les suspensions intelligentes, les freins à disque, les transmissions, ont brillé sous les projecteurs. 2008 arrive sans grand changement au niveau des composantes. Le marché stagne. Une tendance commence à s’installer aux États-Unis. Initié par la compagnie NINER qui crée des vélos avec roues de 29″. Ça a pris quelques années mais les géants GIANT, TREK et Specialized se sont emparé de cette nouveauté. Principalement Specialized qui a fait travailler sa machine de mise en marché à pleine vapeur pour nous vendre des 29″. Ça a bien fonctionné. Il y a eu un gros mouvement de popularité pour ce changement. Le temps fait son oeuvre et le 29″ perds des plumes (pour des raisons citées plus bas). Un retour vers le 26″ et un départ plutôt discret de la roue de 27.5 est noté. La roue de 27.5 s’annonce comme un compromis. Le marché, ne souhaitant pas de retour sur le 26, parce qu’il a besoin de changement pour relancer les ventes, plusieurs compagnies ont adopté massivement le 27.5. Pour le mieux? Pour le pire? Tâchons d’y voir plus clair.

La théorie démystifiée

L’angle d’attaque:

Le principe est simple, plus la roue est grande, plus l’angle d’impact ou angle d’attaque est grand, ce qui facilite le franchissement de l’obstacle. Comme en témoigne le graphique suivant:

roues

Donc, si on part du principe qu’un angle de 180 degrés est celui qui est le plus facile à franchir (terrain plat), on peut voir comment chacune des roues se démarque. Sur cet aspect, la roue de 29″ et 27.5″ sont celles qui franchissent le plus aisément les obstacles et de ce fait donne au pilote le moins de sensation du terrain. La roue de 26″ en revanche est celle qui demande le plus au pilote car ce dernier doit alors compenser physiquement le franchissement de l’obstacle.

Rigidité, empattement et pilotage.

Si on considère une longue perche avec laquelle on veut pousser  une roche. Dès lors, on peut noter que  plus la perche est longue, plus il y a de flexion ou flambage dans cette dernière. Pour faire une parallèle avec nos roues, comparons les diamètres.

26er-650b-29er

Le graphique précédent compare les dimensions de chaque roue. Pour le bien de mon exemple, nous allons dire que le rayon est la perche, la roche est le point de contact de la jante avec le sol et le moyeu nous représente. En regardant les 3 grandeurs de roue, on peut aisément déduire que la roue de 26 sera la plus rigide, la plus nerveuse. On peut aussi voir que la roue de 27.5, bien que plus souple, est plus près du comportement de la roue de 26″ : 622mm -584mm=38mm vs 584mm-559mm= 25mm. Évidemment, la roue de 29” est la plus souple.

Parlons du pilotage. L’aisance au pilotage est tributaire de la hauteur du centre de gravité et de l’empattement. Sur les roues plus grandes, le centre de gravité est plus élevé;  toujours sans égard pour la géométrie du vélo sur lequel chacune des roues sera montée, ce qui aura tendance à handicaper un tantinet le pilotage. Toujours pour rehausser l’aisance de pilotage, l’empattement est important. Un vélo avec un empattement plus grand procurera plus de stabilité mais sera plus difficile dans les virages plus serrés, plus techniques. Évidemment, de plus grandes roues vont amener les concepteurs vers des vélos plus longs pour pouvoir loger les roues. Sur cet aspect, la roue de 26″ se distingue du lot. Plus dynamique et joueuse.

Inertie et Momentum

Cette fois, considérons le POIDS.  Ce qui fait qu’une chose est lourde c’est le produit de sa masse X une accélération. Dans le cas du poids de notre vélo, lorsqu’on le soulève on ressent la masse du vélo X l’accélération de la gravité terrestre (9.81 N.M/s2). Dans le cas d’une roue, le calcul n’est pas aussi simpliste; car en mouvement, la roue génère une accélération que l’on nomme accélération centripète qui augmente en fonction de la vitesse de rotation.  En principe, plus une chose est lourde, plus elle est difficile à mettre en mouvement – c’est ce qu’on appelle l’inertie- et une fois en mouvement,  plus elle est difficile à arrêter – c’est ce qu’on appelle le momentum.

En conséquence, du point de vue de la roue de 26″, les roues de plus grands diamètres sont plus lourdes (plus de matériel, de pneu, plus long de rayon, etc). Si nous prenons la 26″ comme référence, la roue de 650b (27.5″) pèse approximativement 5% de plus et la roue de 29″, approximativement 16%. Ce ne sont pas des différence à renverser quelqu’un sur le derrière mais ce sont cependant des différences humainement sensibles sur le comportement du vélo.  Sur cet aspect, la roue de 29″ sera la plus lourde mais également celle qui, une fois en mouvement, sera la plus difficile à stopper/interrompre dans sa course. Bref, les 27.5 et les 29 vont être un peu plus handicapantes sur le pilotage.

Les roues en bref!

La pionnière: la 26″

Résumons!! La roue de 26″, la plus légère, va continuer de se démarquer dans les montées abruptes et escarpées, les virages serrés et les passages techniques. Elle va permettre une meilleure sensation du terrain et une plus grande aisance (excluant la géométrie du vélo sur lequel elles seront montées) au pilotage. En contre-partie, sur de longues descentes, elle sera un peu plus exigeantes car le pilote doit compenser davantage sur les terrains moins hospitaliers. Toujours un choix pour les pilotes d’expérience.

La grande roue: la 29″

La roue de 29″ est celle qui engouffre du terrain. Plus lourde, avec une capacité de franchissement étonnante, lorsqu’elle est lancée, le momentum que cette roue engendre va littéralement permettre de franchir tous les obstacles sur son chemin. Plus haute, elle aura tendance à être moins aisée pour le pilotage et les courbes plus serrées. Moins rigide, elle sera moins prompte sur les montées agressives et les accélérations ponctuelles. Généralement, les débutants, les pilotes moins expérimentés en pilotage ou les coureurs qui veulent maximiser leur énergie pour le pédalage en minimisant la compensation du terrain vont privilégier le 29″.

La p’tite dernière: la 650b ou 27.5

Le 27.5 est un compromis. Tout dépendant du point de vue qu’on adopte, le verre est à moitié vide ou à moitié plein. Tâchons de regarder ça du point de vue le plus objectif possible. On a tendance à penser que la roue  de 27.5 est un 50/50 entre la 26” et la 29”.  La roue 27.5 est davantage une roue de 26” XL. Elle a un diamètre 25mm plus grand que la 26” et 38mm plus petit que la 29. Ce qui la rapproche d’avantage en dimension de la 26″. Son angle d’attaque est presque à mi-chemin entre la roue de 29″ et celle du 26″: 1.2 degré de différence. Tout ça va lui conférer, somme toute, un bonne rigidité et une bonne capacité de franchissement. tout en gardant un centre de gravité raisonnablement bas. Pour un gain de poids, versus une roue de 26”, de 5% approximativement.

En conclusion: La fin de la roue de 26″?

Je ne crois pas. Comme le marché est quelque chose qui est guidé par l’offre et la demande, on verra quelle tournure ça prendra. J’ai vu des compagnies faire de la propagande anti-26″ car elles ont embarqué à fond dans l’idéologie du 29″ bannissant de leur catalogue tout les modèles 26″ et devoir, en cours de route, les ré-adopter car le 29″ ne satisfait pas tout le monde, loin de là. Je ne suis pas non plus convaincu que le 27.5 sera une référence non plus car du point de vue d’un pilote de 29″ ça brasse bien trop et du point de vue du pilote de 26″, on ressens moins le terrain et c’est moins nerveux, ça accélère moins… Donc à suivre!!

Comme j’ai insisté tout au long de mon explication et de mes exemples, les roues ne font pas le vélo. La grandeur des roues n’est qu’un ingrédient parmi tant d’autres.  J’ai eu la chance d’essayer beaucoup de vélos.  Étant donné mon expérience de pilotage, mon poids et mon penchant pour les accélérations brutales, j’ai un petit faible pour la 26” mais malgré tout, j’ai roulé des 26″ sur lesquels je n’avais aucun plaisir à piloter, autant que des 29″…Mais j’ai aussi eu la chance d’essayer des vélos qui m’ont complètement fait oublié que c’était des 29″. Tout est dans la géométrie des vélos et vos besoins. On ne vous propose pas de réelle révolution ici, malgré ce que les compagnies essaie de vous faire croire.  Les roues ne sont pas le vélo. Le réel travail est dans l’agencement de tous les ingrédients disponibles pour créer un vélo qui correspondra à vos besoin et ça, c’est le travail des concepteurs; pas seulement du fabriquant de roue. Demandez-nous, nous saurons bien vous guider dans le choix de votre vélo.

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